NOTICIA
07-05-2014

Gestión activa de cilindros: en busca de la eficiencia

La Gestión Activa de Cilindros ACT es un sistema desarrollado por Volkswagen que se implantó por primera vez en el Golf 7, pasando poco después a otros vehículos del grupo.
 
Está basado en la misma tecnología desarrollada por Audi, el sistema Valvelift, que se caracteriza por su capacidad para variar la altura de apertura de las válvulas de admisión. Pero el sistema ACV mejora la eficiencia del propulsor llegando un poco más lejos, ya que desactiva dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja y media. De esta forma, se consigue reducir el consumo en aproximadamente 0,4 l/100 km. A una velocidad constante de 50 km/h, en tercera o cuarta marcha, el consumo se reduce hasta 1,0 l/100 km. Incluso conduciendo a 70 km/h, en quinta marcha, la disminución de consumo es de 0,7 l/100 km.
 
Todos los procesos de conmutación mecánica se ejecutan dentro de medio giro del árbol de levas; dependiendo del número de revoluciones, los procesos duran entre 13 y 36 milisegundos. Los componentes de la Gestión Activa de Cilindros tienen un peso total de tres kilos. Todos los elementos que inciden en este sistema se han integrado en la tapa de la culata.
 
Los motores provistos de ACV funcionan equilibradamente, incluso con dos cilindros, ofreciendo una marcha muy silenciosa y baja en vibraciones. Montan el colector de escape en la culata y unos compresores “Single-Scroll”, especialmente delgados, obteniendo como resultado una nueva reducción del peso. El motor integra el intercooler en el tubo de admisión fabricado con plásticos por inyección, lo que otorga a estos motores una respuesta de aceleración más rápida, típica del comportamiento de respuesta de los motores “Downsizing”.
 
La presión de inyección máxima de las nuevas versiones TSI de inyección directa es de 200 bar; un alto valor tratándose de motores de gasolina.
 
FUNCIONAMIENTO
Condiciones para el paso a dos cilindros y funcionamiento
 
  • El régimen del motor se encuentra dentro de un margen de aprox. 1.250 - 4.000 rpm.
  • La entrega de par solicitada del motor se cifra entre aprox. 25 y 100 Nm
  • La temperatura del aceite es por lo menos de 50 °C
  • La temperatura del líquido refrigerante es por lo menos de 30 °C
 
La presión en el colector de admisión (llenado) aumenta al nivel de 2 cilindros; al mismo tiempo se retrasa el ángulo de encendido y se expulsan los gases de escape, las válvulas de escape cierran y se desactivan.
 
La inyección y el encendido se desactivan, se aspira aire exterior, las válvulas de admisión cierran y se desactivan.
 
El cilindro del semimotor que sigue (1+4) trabaja ahora con un ángulo de encendido correspondientemente avanzado y las válvulas de escape se activan y abren, para expulsar el aire exterior que tenían encerrado. La mezcla es enriquecida a la de los cilindros que siguen en el semimotor, para mantener lambda a 1 en los gases de escape.
 
Reconexión
Las válvulas de admisión se activan y abren para la aspiración de aire exterior. La primera combustión en los cilindros 2 y 3 vuelve a suceder con ángulos de encendido retrasados. Se reduce la presión en el colector de admisión (llenado) y los ángulos de encendido “avanzan” correspondientemente.
 
En este vídeo encontrarás más información sobre la Gestión Activa de Potencia:
 
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