NOTICIA
30-12-2020

¿Turbo de geometría variable? Así puedes cuidarlo y evitar averías

Dentro de los turbocompresores que llevan ya prácticamente la totalidad de los modelos, los de geometría variable se están imponiendo en los modelos modernos.

Este tipo de turbina de sobrealimentación ofrece una respuesta más progresiva y mejora el comportamiento del propulsor. Por el contrario es un sistema todavía más complejo, por lo que no hay veces que tendremos que visitar nuestro EuroTaller de confianza al detectar problemas en la geometría variable de un turbocompresor de motor diésel.

Es un sistema con pequeñas piezas móviles que tienen que soportar unas temperaturas muy altas, tienen que lidiar con los gases del escape, y por lo tanto, también afrontar los residuos que genera la combustión del gasóleo.

Síntomas de que algo falla

La avería más habitual en un turbo de geometría variable en un motor diésel es que la propia geometría se quede atascada. Por lo tanto, se bloquea su posición e impide realizar su trabajo con la consiguiente pérdida de rendimiento y aumento del consumo.

Si no lo habíamos comentado, la misión de esa geometría variable es ofrecer un comportamiento del propulsor más progresivo y una mejor respuesta en bajas vueltas. Por lo tanto este problema lo podemos detectar si notamos como saltos en la entrega de potencia o zonas muertas en tanto a empuje.

Como no es extraño que la geometría se atasque en una posición, es posible que el motor trabaje correctamente en un régimen determinado, pero en el resto no. Como en esa situación no es posible cambiar la forma en la que los gases inciden a la turbina de escape, el comportamiento del coche se ve alterado por completo.

Las causas de que una geometría variable quede atascada son principalmente el abuso de la conducción en ciudad así como conducir siempre a muy bajas vueltas o, incluso ambos factores.

Esto provoca que la combustión sea poco eficiente y se genere una gran cantidad de carbonilla que poco a poco va quedando adherida en el motor y sus componentes.

Si nuestro motor jamás gira a altas revoluciones, y además no lo hace por periodos prolongados, esta carbonilla queda allí donde puede, siendo la geometría variable el primer componente en contacto directo con estos gases.

Por esa carbonilla, el mecanismo que cambia la orientación de las aletas se puede agarrotar, de modo que el turbo no regule bien la presión de soplado. Sabrás que tienes un problema porque la luz de avería de motor se encenderá y notarás una considerable pérdida de potencia.

Hay dos posibles causas para este fallo: que la carbonilla haya encasquillado el mecanismo o bien que el motor eléctrico que acciona el dispositivo se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja.

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